Mazda MX-5 – Najlepszy roadster na jesień

Pierwsze wrażenie:

Czekała na mnie na parkingu pełnym samochodów o niezbyt ciekawych bryłach i mało porywających kolorach. Zdecydowanie wyróżniała się spośród tego tłumu szaraków swoją śliczną sylwetką, proporcjami typowymi dla klasyki gatunku roadsterów i kapitalnym lakierowaniem. Biała perła nadwozia zestawiona z czarnymi felgami, lusterkami i dachem oraz ciemnymi kloszami przednich lamp wygląda fan-ta-sty-cznie! Tylko czerwony pasek nad progiem bym sobie odpuścił, ale to już rzecz gustu, a de gustibus non est disputandum. No dobra, wszystko fajnie, ale jeszcze się miałem na nią napatrzeć, więc nadszedł czas by wskoczyć do środka. Niestety, dobrze wiedziałem co mnie czeka, bo jeździłem poprzednią generacją MX-5. Ta niby urosła, ale nie spodziewałem się cudów, no i się ich nie doczekałem. Gdy wsiadałem do białego maleństwa po raz pierwszy, od razu rąbnąłem się w głowę o twardy dach. Te auta nie były projektowane dla kogoś o moim wzroście (190 cm to przesada, chętnie oddam komuś z 10 cm). Wsiadłem z niemałym trudem i dłuższy czas próbowałem zająć wygodną pozycję za kierownicą. Tak naprawdę, to dużo dłuższy, bo w miarę wygodnie zaczęło mi być dopiero następnego dnia i to raczej dlatego, że mój kręgosłup przyzwyczaił się do dość nienaturalnej pozy. A wszystko przez to, że w MX-5 znacznie ważniejsze od wygody są niska masa, krótki rozstaw osi i znakomite właściwości jezdne. Dlatego też możliwość zrobienia dodatkowych 7 – 10 cm miejsca na odsunięcie fotela nie wchodziło w grę. W sumie rozumiem to – to nie wada samochodu, ale moja. Jestem za wysoki.

Klasyczne proporcje roadstera. Fot. Marek Setniewski

Puste ulice to jej żywioł. Fot. Marek Setniewski

Wnętrze:

Widziałem lepsze. Lepsze pod względem użytych materiałów, bo do ergonomii nie mam zastrzeżeń – wszystko jest dokładnie tam, gdzie chce się to znaleźć. Nie przeszkadzały mi nawet przyciski sterowania szybami umieszczone na środku kokpitu, bo intuicyjnie wiedziałem, że ich obsługa nie byłaby wygodna, gdyby były umieszczone na drzwiach. Idealnie umieszczono też resztę przycisków, co w sumie nie powinno mnie dziwić, w końcu Mazda produkuje MX'y od 25 lat i zdążyła przez ten czas nauczyć się co i gdzie powinno się znajdować na desce rozdzielczej. Jest w tym kokpicie jeden smaczek który wykracza poza normy ustalone przez dzisiejsze auta – malutki wskaźnik ciśnienia oleju umieszczony między prędkościomierzem a obrotomierzem. Coś ze starej szkoły (nienawidzę tego określenia, ale jednak), jeden z najważniejszych wskaźników w starych autach sportowych, najlepszy kumpel woltomierza – tego niestety na tablicy rozdzielczej MX-5 nie uświadczymy, ale nie ma co przesadzać, i tak jest lepiej i bardziej klimatycznie niż w zdecydowanej większości współczesnych aut sportowych.

Fot. Marek Setniewski

Składanie dachu trwa 12 sekund. Fot. Marek Setniewski

Jazda:

Jazda Mazdą MX-5 ma dwa oblicza - na zatłoczonych ulicach miasta, w porannych korkach auto wyraźnie się męczy i frustruje nie mniej niż my (czyżby to właśnie mieli na myśli inżynierowie Mazdy opierając się przy projektowaniu MX-5 NC na filozofii „jedności jeźdźca z koniem”?). Męczy się też lewa stopa, bo sprzęgło jest dość twarde i ciągłe ruszanie i zatrzymywanie się na pierwszym biegu do przyjemnych nie należy. W takiej sytuacji od razu zaczyna się szukać alternatywnej trasy, jakiegokolwiek objazdu niekończącej się kolejki aut przed nami. Gdy już taką alternatywę znajdziemy, wtedy mała Mazda pokazuje swoje drugie oblicze, wywołujące uśmiech na twarzy każdego amatora sportowych doznań. Ten samochód wprost kocha szybko pokonywane zakręty, wysokie obroty i pedał gazu wciśnięty do dechy! Wyważenie to ideał (rozkład mas 50/50), układ kierowniczy jest twardy i mięsisty (i bardzo komunikatywny – przez kierownicę czujemy dokładnie wszystko co dzieje się z kołami przedniej osi) a tylny napęd daje przyjemne odczucie wypychania z zakrętu. Zdziwiło mnie jednak, że ten roadster jest tak neutralny w prowadzeniu. Początkowo myślałem, że 160 KM i krótki rozstaw osi dadzą bardzo nadsterowną charakterystykę, a tu niespodzianka – auto jedzie jak po sznurku. Najpierw myślałem, że opony „za dobrze” kleją, ale to nie tylko to. Ogromny wpływ na takie prowadzenie ma umiejscowienie silnika w pozycji przednio – centralnej, czyli przed kierowcą, ale za przednią osią. Takie zestrojenie prowokuje do zacinania zakrętów i ciągnięcia obrotów po sam redline (tu przy 7 500 obr./min.). Do tego prowokuje też 6–cio biegowa manualna skrzynia o bardzo przyjemnym, krótkim skoku lewarka i miły dla ucha basowy pomruk dwulitrowego silnika. Można tak jeździć i szukać limitów MX'a, ale dość ciężko je znaleźć. No, chyba że zacznie padać. Podczas mojego testu padało wielokrotnie i zawsze podczas zamykania dachu uśmiechałem się szelmowsko – deszcz jest tu bowiem gwarantem najlepszej zabawy, bowiem gdy jest mokro, to MX-5 (po wyłączeniu kontroli trakcji rzecz jasna) zamiata tyłem na zawołanie. Jest to zasługą seryjnej w tym zestawieniu silnika i skrzyni biegów szpery. Aż chce się szukać małych rondek, zatoczek autobusowych na których można efektownie pozawracać i dłuższych łuków dla treningu swoich drifterskich umiejętności. Należy jednak być przy tym bardzo ostrożnym, bo krótki rozstaw osi nie wybacza błędów i bardzo łatwo jest stanąć tyłem do kierunku jazdy. Przydaje się wyćwiczenie pewnych bardziej zaawansowanych technik jazdy, jak choćby heel & toe. Niestety, hamowanie lewą nogą nie wchodzi w grę – auto od razu odcina gaz. Szkoda. W każdym razie z Mazdą MX-5 podczas deszczu żadne dzieci się nie nudzą. Ja to auto traktuję troszkę jak samochód do nauki sportowej jazdy, prosty i wytrzymały, ale też nie za mocny. No i tej mocy mi wyraźnie brakuje, bo sportową podstawówkę mam już za sobą – przydałoby się z 50 KM więcej, by móc chuliganić „z gazu” także na suchej nawierzchni, no i przyspieszenie też nie robi szału (teraz jest trochę poniżej 8 sekund do „setki”), a przy tym zawieszeniu i wyważeniu spokojnie mogłoby być znacznie lepiej. Ale ok, wielu wybiera MX-5 jako pierwsze auto sportowe w życiu, nie ma co przesadzać. A jak komuś mało, to opcji tuningu jest bez liku.

Kabina nie należy do przestronnych. Fot. Marek Setniewski

Żadnych niepotrzebnych rozpraszaczy, czysta frajda z jazdy. Fot. Marek Setniewski

Walory użytkowe:

Co? A kogo one w ogóle obchodzą? To jest roadster, należy się cieszyć, że ma jakikolwiek bagażnik. Tyle w temacie.

Koszty:

Ceny dwulitrowej MX-5 z twardym, składanym dachem i 6-cio biegowym manualem zaczynają się od 107 900 PLN, co nie jest przesadnie wygórowaną ceną za ilość frajdy jaką ten samochód dostarcza. Producent podaje średnie spalanie w cyklu mieszanym w wysokości 7,8l/100 km. Ja przy dość niegrzecznej jeździe osiągnąłem 13l, czyli na bardzo akceptowalnym poziomie. Pewnie da się mniej, ale nie bawiłem się w ekodriving.

Z tyłu klasyczne linie znane z poprzednich generacji. Fot. Marek Setniewski

Podsumowując:

Rewelacyjne rozwiązanie dla tych, którzy chcą kupić sobie pierwsze auto sportowe. Szczere, czasem wymagające, ale bardzo przyjazne auto. Stając się posiadaczem MX-5 wchodzi się też do społeczności bardzo przyjaznych ludzi – ich właściciele pozdrawiają się machnięciem ręki podczas mijania się na ulicy, zupełnie jak motocykliści – bardzo przyjemny zwyczaj z jakim nie spotkałem się wśród użytkowników żadnych innych aut. Co ciekawe, na forach miłośników japońskiego roadstera ludzie też są dla siebie niezwykle uprzejmi i pomocni, a to bardzo fajne. Pozytywem jest też to, że Mazda produkuje MX-5 już od 25 lat i sprzedała ponad milion egzemplarzy wszystkich trzech generacji, więc wiadomo, że jest to auto dopracowane, trwałe i niezawodne, a podaż części i używanych egzemplarzy jest ogromna. Dodatkowo w przyszłym roku rozpocznie się produkcja czwartej generacji tego roadstera, więc ceny schodzącego modelu będą bardziej niż okazyjne. Bardzo poważnie zastanowiłbym się nad zakupem tego auta i odpowiedniego zestawu podnoszącego moc, bo dla mnie jest jej zdecydowanie za mało. Musiałbym tylko odrąbać sobie głowę, by się w nim mieścić.