Reklama

Polak który jest fabrycznym kierowcą w Koenigseggu: wywiad z Robertem Serwańskim

czwartek 25.08.2016
Polak który jest fabrycznym kierowcą w Koenigseggu: wywiad z Robertem Serwańskim Fot: Marcin Klaban/MMP

To on testuje wszystkie supersamochody opuszczające fabrykę Koenigsegga. Robert Serwański opowiada nam o swojej drodze do posady kierowcy fabrycznego w jednej z najbardziej niesamowitych firm motoryzacyjnych na świecie - i o planach na przyszłość

Z Robertem umawiam się z długim wyprzedzeniem. Człowiek który jest fabrycznym kierowcą szwedzkiego producenta supersamochodów, firmy Koenigsegg, jest mocno zajęty. W końcu udaje się ustalić, będzie w Warszawie, możemy się spotkać. Przed spotkaniem niepokoję się jak pójdzie nam rozmowa. Robert, syn polskiego małżeństwa które wyemigrowało do Skandynawii, ma szwedzki paszport. Jak może mówić po polsku osoba urodzona i wychowana w Szwecji? Dogadamy się? Punktualnie o 9:30 Robert wyłania się zza rogu budynku z kubkiem kawy na wynos w garści, rozpoznaję go od razu. Wygląda na dużo starszego niż na filmach czy zdjęciach. Obawy co do rozmowy pryskają już po pierwszym zdaniu. Robert mówi po polsku fantastycznie! Nie znając jego historii miałbyś kłopot z rozpoznaniem dlaczego mówi z takim sympatycznym akcentem, przypominającym nieco sposób w jaki akcentują zdania mieszkańcy Małopolski.

 

Rozmowę zaczynamy od Zlatana Ibrahimovicia, bo akurat trwa Euro na którym Szwedzi radzą sobie dość marnie. Okazuje się, że Robert nie interesuje się piłką. Wie za to niemało o Zlatanie - wychowali się w tym samym mieście, w Malmoe („...ale w innych dzielnicach, Ibra mieszkał w nieciekawej okolicy..."). Temat Zlatana to zresztą bardzo dobry początek rozmowy z kimś, kto też musiał zaczynać ze słabszej pozycji w szwedzkim społeczeństwie, a mimo to świetnie sobie poradził. No to ruszamy, zaczynamy od tematu wyścigów które otworzyły Robertowi drzwi do kariery i posady kierowcy fabrycznego w firmie Koenigsegg produkującej jedne z najbardziej ekskluzywnych supersamochodów na świecie.

 

Autostuff: Czy jako dzieciak wieszałeś nad łóżkiem plakaty z samochodami? 

Robert Serwański: W czasach kiedy ścigałem się w gokartach w moim pokoju wisiały kalendarze wyścigowe. Wtedy nie miało dla mnie znaczenia kto jest na zdjęciach, ale po latach uświadomiłem sobie, że byli na nich Lewis Hamilton, Nico Rosberg i Robert Kubica... Lewis używał zresztą gokartów tej samej firmy co ja. Poza tym nie wieszałem zbyt wielu rzeczy w pokoju. Ojciec nie lubił jak wbijało się gwoździe w ścianę (śmiech).

 

AS: Zacząłeś ścigać się gokartami jako nastolatek. Jak to możliwe że rodziców-emigrantów stać było na to żebyś mógł zacząć karierę w tak drogim sporcie?

 

R.S.: To rzeczywiście bardzo drogi sport i to był jeden z powodów dla których w końcu musiałem przestać się ścigać. Gokartami zacząłem jeździć w 1998 roku. Miałem wtedy 11 lat. Jeszcze w Polsce mój ojciec, Wojciech Serwański, startował w rajdach. Z kolei świętej pamięci dziadek zajmował się żużlem. I wyobraź sobie że dziadek uważał iż rajdy są zbyt niebezpieczne dlatego nie chciał ojcu pomagać. Ojciec się jednak uparł i sam zbudował sobie rajdówkę. Jeśli dobrze pamiętam, najpierw jeździł Syreną, potem Fiatem. 

 

AS: W takim razie czy twoje ściganie to był pomysł twój czy ojca? 

R.S.: Na początku była to bardziej pasja jego niż moja, ale z czasem ja też to pokochałem. Tyle że, jeśli chcesz robić karierę w motosporcie musisz wyłożyć miliony zanim zaczniesz coś zarabiać. To nie tak jak w piłce nożnej. Jeśli dasz Zlatanowi Ibrahimoviciowi kapcie, to nadal będzie to Zlatan, choć może będzie grał trochę gorzej. W motorsporcie musisz być najlepszy jako kierowca - i mieć najlepszy sprzęt. Czasami sprzęt może nawet zrekompensować niektóre pewne braki u kierowcy. Buty Zlatana nikogo nie zbawią, ale daj auto z Pole Position biednemu chłopakowi który dojeżdża na metę na dziesiątym miejscu to zobaczysz, że zrobi się ciekawie.

 

AS: Ojciec musiał sobie zdawać z tego wszystkiego sprawę? 

R.S.: Na początku moje starty nie kosztowały aż tak dużo. W Szwecji rodzice z normalnymi pensjami są w stanie finansować starty w gokartach dla swego dziecka na poziomie początkującym. Ale w okolicy 2001 roku, kiedy weszliśmy w klasę międzynarodową, pojawiły się olbrzymie budżety… Zespoły przywoziły po dwa, trzy gokarty, i pięć czy dziesięć silników, tylko na testy. Potem na każdy wyścig mieli nowe silniki. Do tego jeden gokart na suchy tor, jeden na mokry - i jeden rezerwowy. Oni na start wykładali więcej niż my na cały sezon!

 

AS: Jak dawaliście radę z nimi rywalizować?

R.S.: Matka pracowała na pełen etat, do tego zajmowała sie domem, mną i siostrami. Ojciec pracował przez cały tydzień, dniami, wieczorami a bywało też że i nocami. Wracał późnym wieczorem w piątek, pakowałem sprzęt i ruszaliśmy w drogę na tor. To oczywiście miało niekorzystny wpływ na nasze relacje, jeśli człowiek tak dużo pracuje to nie jest do końca sobą. 

 

AS: Kiedy zrozumiałeś że trzeba przestać? 

R.S.: W 2003 i 2004 roku zostałem wybrany do reprezentacji Szwecji i wtedy dotarło do mnie, że więcej w takich warunkach, finansując to z własnych pieniędzy, nie da się więcej osiągnąć – a w końcu ścigasz się po to, żeby wygrywać. Ojciec pracował tak ciężko że nie dało się więcej. Rzuciłem ściganie, wróciłem do nich dopiero gdy miałem 18 lat.

 

Fot: Marcin Klaban/MMP

 

AS: Jak wyglądał powrót?

R.S.: Kiedy skończyłem 18 lat zrobiłem prawo jazdy i wyprowadziłem się z domu – no i pojawiło się zainteresowanie samochodami - pierwszy własny samochód sportowy, wyścigi na ulicach, zloty. Po kilku latach takie zabawy mi się znudziły, zacząłem tęsknić do wyścigów, jazdy po torach i zakrętach. Przyszedł mi do głowy pomysł zbudowania auta wyścigowego, podstawę stanowić miała moja Honda Accord Type R. Brakowało mi jednak doświadczenia, potrzebowałem kogoś, kto pomógłby mi odpowiednio ustawić samochód. I w 2009 roku, podczas track daya, poznałem Stefana, specjalistę od ustawiania aut wyścigowych. To był przypadek, wygłupiałem się na torze i nagle on zapytał czy może ze mną zrobić kilka okrążeń. Chciał mi pokazać jak powinien wyglądać prawidłowy tor jazdy – pamiętaj że na torach samochodowych byłem debiutantem, dotąd jeździłem tylko po torach dla gokartów. No więc jedziemy, on siedzi na miejscu pasażera, obserwuje mnie i w końcu mówi: „Jeździsz jak rasowy kierowca! Powinieneś zacząć się ścigać!". 

 

AS: I znowu ten sam problem - pieniądze?

R.S.: Dokładnie. Powiedziałem mu: słuchaj, pracuję 16 godzin na dobę, mam dwie pensje, ale w motosporcie jestem biedakiem. Ścigania nie da się finansować z pensji. Nie chciałem pakować się w coś, na co mnie nie stać. Wolałem w ogóle w to nie wchodzić. 

 

AS: Byłeś w stanie to sobie tak wytłumaczyć - skoro nie mogę dobrze to nie chcę wcale?

R.S.: Chciałem ścigać się za wszelką cenę, ale pytanie jak wielka może być ta cena? Jeśli masz złotówkę, a coś kosztuje tysiąc złotych to możesz sobie powtarzać że chcesz za wszelką cenę, to na nic. 

 

AS: Jak twój mentor cię przekonał?

R.S.: Zaczęliśmy rozmawiać o możliwościach. Powiedział, że mógłbym wystartować w serii w której ścigają się Mazdy MX-5. Zaczęliśmy to liczyć, dotarło do mnie że faktycznie na to mogę sobie pozwolić. Postawiłem sobie cel: chcę jeździć i wygrywać. Przy okazji kolejnej rozmowy ze Stefanem powiedziałem mu wprost: „Zacznę się ścigać Mazdami jeśli zostaniesz moim pierwszym sponsorem”. Chwilę się zastanowił po czym odpowiedział: „Nie mogę ci pomóc finansowo, ale oferuję ci mój czas i umiejętności”. Poszedłem do banku, wziąłem pożyczkę i kupiłem auto. To była Mazda MX-5, przygotowana do wyścigów, jej właściciel ścigał się nią w serii Mazdy MX-5 w Szwecji. 

 

AS: Ściganie na kredyt?

R.S.: Dla mnie to była jedyna opcja – albo wcale. Z domu wyprowadziłem się bez grosza, a wtedy zazwyczaj miałem dwie prace więc zasuwałem bez wytchnienia. To był szalony okres. Miałem dwupokojowe mieszkanie w kiepskiej dzielnicy. Jeden pokój wynajmowałem studentom, sam mieszkałem w salonie, nie miałem telewizora, czyste ubrania trzymałem na sofie, brudne na podłodze (śmiech), Zazwyczaj i tak nie było mnie w tym mieszkaniu - albo pracowałem, albo byłem w garażu. 

 

AS: Jak wyglądały twoje początki w wyścigach? 

R.S.: Pierwszy sezon poświęciłem na ustawianie Mazdy. Rezultaty niestety były gorsze od oczekiwanych. Najpierw szukałem błędów u siebie ale wkrótce, przy pomocy Stefana, zrozumiałem że to z samochodem było coś nie tak. Prawda jest taka że auto, które kupiłem okazyjnie, było bardzo źle poskładane. Zaczęliśmy w nim grzebać i znajdowaliśmy błąd po błędzie. Po każdej naprawie szło mi coraz lepiej. Niestety, pod koniec sezonu rozbiłem ten samochód. Mazda była dopuszczona do ruchu po drogach publicznych, nie było mnie stać na przyczepę więc dojeżdżałem nią na wyścigi... To był październik, lekki mróz, jechałem jakieś 30 km/h i na skrzyżowaniu uderzyłem w słup. Efekt – auto owinięte wokół słupa. 

 

AS: Poszło na złom?

R.S.: Nadawało się tylko do kasacji. Ale w życiu czasem trzeba mieć szczęście. Kilka dni później byłem na grillu u znajomych i nagle ktoś zapytał: podobno rozbiłeś swoją MX-5, może chcesz drugą? Okazało się że ktoś sprzedawał oryginalną Mazdę, z przebiegiem 280 tysięcy kilometrów, ale sprawną. Nie zastanawiałem się długo, kupiłem tamten samochód, przełożyłem podzespoły z rozbitej Mazdy a ubezpieczalnia wypłaciła tyle, że nawet zarobiłem na całej operacji. 

 

AS: Happy end...

R.S.: Wtedy zdecydowaliśmy ze Stefanem: rozbieramy samochód na czynniki pierwsze i składamy od nowa. To była ciężka praca ale dała efekt, podczas pierwszych dwóch wyścigów w nowym sezonie dwukrotnie zająłem drugie miejsce. Łącznie przez cały sezon nie zajmowałem nigdy miejsca niższego niż drugie i wygrałem całą serię wyścigów Mazdy MX-5. Czułem się świetnie - nareszcie przyszły zwycięstwa. Pod koniec zwycięskiego sezonu powiedzieliśmy sobie ze Stefanem że zbudujemy nowe auto, na bazie nowszej Mazdy. Pojechałem do Wielkiej Brytanii, kupiłem kolejną MX-5 i zaczęliśmy ją modyfikować.

 

AS: Dlaczego akurat samochód z Wielkiej Brytanii?

R.S.: Tory w Szwecji mają więcej zakrętów w prawo więc bardziej opłaca się mieć kierownicę po prawej stronie. Do tego niektóre japońskie auta są projektowane z myślą o kierowcy siedzącym po prawej stronie przez co wersje europejskie prowadzą się gorzej na torze. Zrobiliśmy sporo zmian w aucie, na przykład obcięliśmy przednią szybę, żeby zmniejszyć opór powietrza. I wtedy, w dniu świąt, 25 grudnia 2010 roku odebrałem telefon z Koenigsegga. Byłem z kolegami na piwie. Dzwonił Christian von Koenigsegg. Od razu powiedział o co chodzi: "Widziałem pana rezultaty w wyścigach, polecono mi pana osobę jako kierowcę, chcialbym zaproponować panu pracę. "W jakim charakterze?" - zapytałem. "Kierowcy fabrycznego". Aha... (śmiech).

 

AS: W Polsce mówimy na coś takiego: krótka piłka...

R.S.: Dzień później stawiłem na rozmowę o pracę, spotkanie z Christianem von Koenigseggiem trwało jakieś trzy godziny i w końcu zdecydował że dostanę tę pracę. To było jakieś pięć i pół roku temu.  

 

AS: Dzisiaj w Koenigseggu nie jesteś już tylko kierowcą fabrycznym ale też inżynierem...

R.S.: Wykonuję zadania inżynierów, choć nie nim jestem. 

 

AS: Skąd specjalistyczna wiedza?

R.S.: To co robię w Koenigseggu bardzo się zmieniało przez lata. Na początku moim zadaniem było dopilnowanie i zadbanie o to, by samochód, który miał trafić do klienta, był gotowy do wysyłki. Chodziło o wiele drobiazgów, w tym tak prozaiczne jak to, czy części we wnętrzu s dobrze spasowane i czy samochód w każdej sytuacji zachowuje się tak jak powinien. Do tego dochodziła jeszcze sprawa właściwości jezdnych. 

AS: Czyli czego tak naprawdę?

R.S.: Istnieje takie pojęcie jak „prawidłowe zachowanie samochodu”. Każda firma ma inną definicję tego określenia. Jeśli wsiądziesz do Ferrari to ten samochód zachowuje się na drodze w określony sposób - i dla tej firmy jest to efekt zamierzony. Lamborghini zachowuje się inaczej, ale to też jest norma akurat dla tej firmy. Każdy producent decyduje o tym jak samochód ma się zachowywać na drodze i jak w czasie jazdy ma się czuć kierowca. Musiałem się nauczyć tego jak za kierownicą ma się czuć właściciel Koenigsegga. Niezbędne były dyskusje z panem Christianem, na początku jeździliśmy wspólnie. Wtedy jeszcze miałem stosunkowo niewielkie doświadczenie z supersamochodami. 

 

AS: No właśnie - najwięcej doświadczenia miałeś z jazdy Mazdą MX-5, którą w Polsce nazywa się czasem pogardliwie „autem dla fryzjerów”. 

R.S.: W Szwecji jest tak samo… Zabawne, że ci którzy tak mówią, nie zdają sobie sprawy z tego jak zaawansowana technicznie jest Mazda MX-5. Ludzie bardzo często mierzą jakość auta liczbą koni mechanicznych albo tym jakie ma ono przyspieszenie. Tymczasem jeśli zajrzysz pod maskę MX-5 to znajdziesz tam światowej klasy zawieszenie. Podobne rozwiązania stosują zespoły Formuły 1 czy takie firmy jak Koenigsegg albo Bugatti. Nie przesadzam, powie ci to każdy inżynier mający doświadczenie z samochodami wyścigowymi. Oczywiście Mazdę MX-5 od Koenigsegga dzieli przepaść, to są kompletnie inne samochody, ale pod względem niektórych rozwiązań to nie są projekty tak oddalone od siebie jak wiele osób mogłoby sądzić. 

 

AS: Praca w Koenigseggu i wyścigi. Dało się to połączyć? 

R.S.: Będąc już w Koenigseggu jeszcze przez rok startowałem w wyścigach. I to był chyba mój najlepszy sezon startów Mazdą, wygrałem z jeszcze większą przewagą nad rywalami, ale dotarło do mnie że muszę wybrać. Czułem że coś dobrego może wyjść ze współpracy z Koenigseggiem i zdecydowałem że stawiam na to. Przez pierwsze lata moja praca to był tylko Koenigsegg. Bardzo dużo pracy. 

 

AS: Dużo czyli ile? 

R.S.: Powiem tak: w Szwecji normalny dzień pracy to od „siódmej do czwartej”. W moim wypadku było tak samo, tylko że często była to… czwarta nad ranem. Wiele razy zdarzyło mi się spać w fabryce. Żeby była jasność: to nie był przymus, wiedziałem co chcę osiągnąć i poświęcałem temu swój czas. To też jest powód dla którego firma pana von Koenigsegga osiągnęła tak dużo: bo pracuje tam bardzo wiele osób które chcą coś osiągnąć i poświęcają temu dużo czasu, na czele z Christianem von Koenigseggiem. On nie ma wykształcenia inżynierskiego. I być może dlatego ufa ludziom którzy potrafią powiedzieć - dam radę, nawet jeśli w papierach nie wygląda jakby potrafili tego dokonać. Może właśnie dlatego mi dał szansę? Oczywiście, gdybym nie sprostał zadaniu, szybko pożegnałbym się z pracą w firmie, to było dla mnie jasne. Ale dałem radę. 

 

AS: Zacząłeś od dopieszczania samochodów, co było dalej?

R.S.: Dość szybko inżynierowie zauważyli że mam talent do dopracowywania zawieszenia, układu kierowniczego, systemów komputerowych w samochodzie - i to też zaczęło należeć do moich obowiązków w firmie Koenigsegg. Dopieszczałem auta które miały pojechać do klientów, ale też zacząłem pracować przy projektach rozwoju nowych systemów, do tego stopnia że dwa lata temu przestałem pracować przy produkcji aut i w całości poświęciłem się pracy dla działu badań i rozwoju. 

 

AS: Stałeś się inżynierem?

R.S.: W firmach produkujących samochody inżynierowie potrzebują kierowców, a kierowcy - inżynierów. Ja jestem kimś pomiędzy, trochę kierowcą, trochę inżynierem. 

 

AS: Wsiadasz do samochodu z kaskiem pod jedną pachą i laptopem pod drugą? 

R.S.: Dokładnie tak to wygląda.

 

AS: Udało ci się popsuć któregoś z Koenigseggów nad którym pracowałeś? 

R.S.: Oczywiście, były bączki, była „trawa” i pobocze, ale przez pięć i pół roku nie zniszczyłem żadnego auta. Rzecz jasna różne rzeczy się dzieją, gdy się rozwija nowe komponenty i robi się z samochodami rzeczy, których w branży nikt wcześniej nie robił. W firmie wiedzą jednak, że nie potrzebuję szpanować i nie muszę nikomu pokazywać, co potrafię. Wyciągnę z samochodu 95 procent, ale bez ryzyka, nie przesadzę.

 

AS: Co z Koenigseggami robią potem ich właściciele? Ścigają się nimi, trzymają pod kocem w garażu?

R.S.: Klienci Koenigsegga to niezwykle zróżnicowana grupa. Zdecydowana większość z nich to mężczyźni choć jest kilka kobiet. Wśród nich są tacy którzy rzadko jeżdżą tym samochodem, wystarczy im to że to auto stoi u nich w garażu. Ale są też tacy którzy są świetnymi kierowcami wyścigowymi, ścigają się na przykład w Le Mans, a Koenigsegga kupują bo lubią osiągi i możliwości jakie daje ten samochód. Dla wielu kupno Koenigsegga to realizacja potrzeby podkreślenia swojej indywidualności. Kiedy kupujesz Ferrari to twój wybór ogranicza się do tego na co pozwoli ci Ferrari. W Koenigseggu każde życzenie klienta może zostać zrealizowane. Nie zapominajmy też o osiągach – pod tym względem tylko kilka aut na świecie jest w stanie dorównać Koenigseggom.

 

AS: Upewniasz się, że nabywca wie jak jeździć samochodem, który może rozpędzić się do ponad 400 km/h?

R.S.: Tak, jeśli klient sobie tego życzy. Ale żeby była jasność: każdy będzie w stanie poprowadzić Koenigsegga. Od kilku lat te samochody mają wszystkie systemy bezpieczeństwa, które można znaleźć we współczesnych autach. Nie są trudne w prowadzeniu, pod warunkiem, że nie wyłączysz systemów bezpieczeństwa... Jeśli je powyłączasz, to zostajesz sam na sam z mocą 1500 KM. Trochę się wtedy dzieje, więc trzeba być świadomym tego, co się robi.

 

AS: Samochody Koenigsegg pojawiały się na wielu słynnych torach wyścigowych. Jak ludzie reagują na obecność takiego supersamochodu na torze? 

R.S.: Nasza obecność budzi emocje, ale też nie jeździmy na zwyczajne track daye, wybieramy takie na których nie ma zbyt wielu aut. Gdy byliśmy na torze Suzuka w Japonii to wyobraź sobie że Koenigsegg One:1 nie był najdroższym autem na torze. Ludzie zwieźli tam niesamowite rzeczy - stare bolidy F1, Ferrari F40 LM...  Japończycy przywożą na tory niezwykłe auta. Ten kraj pod tym względem jest niesamowity. W Japonii motoryzacja znaczy tyle, ile piłka nożna w Europie. 

 

AS: Dlaczego firma Koenigsegg nie buduje wyścigowych wersji swoich samochodów - tak jak Ferrari które ma FXX K czy McLaren z modelem P1 GTR?

R.S.: Christian von Koenigsegg nie lubi kompromisów. Dlatego każdy samochód jego firmy ma zdejmowany dach - żebyś nie musiał wybierać między wersją z dachem a kabrioletem. One:1 jest najszybszym ze wszystkich aut dopuszczonych do ruchu po drogach publicznych, Radicali nie liczę bo to nie są samochody do codziennej jazdy. Skoro masz do dyspozycji takie osiągi, to po co robić jescze wersję na tor jeśli możesz kupić auto dobre i na tor, i na drogi publiczne?

 

AS: Koenigsegg przygotowuje się do pobicia rekordu okrążenia na torze Nürburgring, by udowodnić że One:1 to najszybsze seryjnie produkowane auto na świecie. Ale samochód ma prowadzić inny kierowca, nie ty. Dlaczego?

R.S.: Chcę, żeby to dobrze zabrzmiało: jestem związany z Koenigseggiem od prawie sześciu lat, to był i jest wspaniały czas, podczas którego nauczyłem się ogromnie dużo i jestem za to bardzo wdzięczny firmie oraz panu Christianowi. Chcę jednak zmniejszyć ryzyko, które dotąd towarzyszyło mi w pracy. Pracuję już tylko w dziale badań i rozwoju, nadal jeżdżę dużo po torach, ale chcę unikać największego ryzyka.

 

AS: Skąd taka zmiana?

R.S.: Nieważne jakim samochodem jedziesz, jeśli pędzisz 400 km/h to jest to niebezpieczne. Może strzelić opona, w samochód uderzy ptak, kierowca popełni błąd albo zawiedzie jakiś komponent. Jazda z taką prędkością to nie jest to recepta na to, by wracać w jednym kawałku do domu. Zdecydowałem że chcę ryzykować nieco mniej i zrezygnowałem z części obowiązków. To nie oznacza że rezygnuję z jazdy, ale niektóre ekstremalne rzeczy chcę odpuścić. 

 

AS: Dlaczego?

R.S.: Między innymi dlatego, że w styczniu tego roku się zaręczyłem a w listopadzie tego roku urodzi się nasz syn. Człowiek zaczyna myśleć trochę inaczej, zaczyna być odpowiedzialny nie tylko za siebie. Nie chodzi o to, że jeżdżę już tylko 100 km/h, nadal pędzę ponad 300 km/h. Ale trzysta to dla mnie jest... [Robert udaje że się przeciąga i ziewa]. Za to przy 400 km/h, gdy pomyślisz że jakiś zabłąkany ptak mógłby zderzyć się z autem... Pamiętaj że pomagałem budować samochody które jeżdżą z ogromnymi prędkościami, jeździłem na co dzień z prędkościami jakich wielu kierowców nigdy nie doświadczy i robiłem rzeczy których wielu kierowców, nawet profesjonalnych, nigdy nie pozna. 

 

AS: Masz dość ekstremalnych prędkości? 

R.S.: Dla mnie prędkość maksymalna nigdy nie była najważniejsza. Ani przed okresem mojej pracy dla Koenigsegga, ani teraz. Potrafię docenić to, gdy samochód ma ogromne osiągi, ale dużo ważniejsze dla mnie jest zachowanie na drodze i na torze. Mam nowszą Mazdę MX-5, kupioną w Polsce, i coraz bardziej ją doceniam. 

 

AS: Nie wolałbyś supersamochodu? 

R.S.: Jasne, gdyby na moje konto wpłynęło kilka milionów euro to pewnie kupiłbym supersamochód i jeździłbym nim, ale jeśli chodzi o frajdę z jazdy, to powiem wprost: uwielbiam moją Mazdę MX-5. Mogę ją wziąć na tor i pojechać na limicie, wykorzystać w stu procentach możliwości auta, trafiać idealnie w szczyt zakrętu żeby utrzymać prędkość bo ona będzie mi potrzebna na prostych. To bardzo się przydaje na torze Nordschleife. Nie mogę kompensować tego mocą więc dobry czas okrążenia muszę osiągnąć dzięki dobrej jeździe i dzięki ustawieniom auta. Jeśli pod maską masz tysiąc koni to możesz maskować swoje błędy - źle przejedziesz zakręt ale masz moc więc odrabiasz na prostych. 

 

AS: Na filmach które można znaleźć na Youtubie widać jak swoją Mazdą "objeżdżasz" na Nordschleife między innymi Porsche GT3 RS... 

R.S.: Zgadza się... Ale chcę wrócić jeszcze do kwestii ceny samochodu. Jeśli jeździsz autem którego naprawa czy nawet całkowita wymiana na nowy są w zasięgu twoich możliwości finansowych to jeździsz całkiem inaczej. W dzisiejszych czasach każdy może wziąć kredyt więc jeśli cię stać to możesz kupić sobie Porsche albo Ferrari. Tyle że jak je rozbijesz, a nie masz pieniędzy na naprawę, to zabawa się kończy. Lubię Mazdy i stać mnie na nie. Jeśli ją rozbiję to mogę ją naprawić. Jeśli się nie da – mogę pojechać do Polski czy Anglii żeby kupić nową albo kupić samą "budę" i przełożyć graty – tak żeby nadal się bawić. To jest całkiem inna frajda z jazdy niż gdy przejmujesz się każdym kamykiem który uderzył w nadwozie i każdą nierównością na drodze. Obawa o uszkodzenie auta zabiera bardzo dużo radości z jazdy. 

 

AS: Mówisz o jeździe po torze z taką pasją jakbyś myślał o powrocie do ścigania. Wrócisz? 

R.S.: Nie wiem. Ściganie w serii MX-5 i praca w Koenigseggu dały mi bardzo dużo spokoju. Przede wszystkim sobie potrafiłem udowodnić co potrafię, kim jestem, czego potrzebuję, a czego nie potrzebuję. To mnie bardzo wzbogaciło jako człowieka. Kiedyś myślałem że muszę pędzić do przodu tak żeby mieć to Porsche czy Ferrari. Dzisiaj myślę tak: jak mnie kiedyś będzie stać, to fajnie. Ale nie chcę pracować 300 godzin w miesiącu tylko po to żeby mnie było na to stać. Jestem w takim momencie w życiu w którym uważam że jeśli mam pracować 300 godzin w miesiącu żeby bylo mnie stać na kupno, utrzymanie i zabawę z Ferrari czy Porsche to wolę popracować 200, robić to samo Mazda, a pozostałe 100 godzin spędzić z przyjaciółmi czy rodziną. Co ma tak naprawdę znaczenie w życiu? Rodzina i przyjaciele, a nie to czy się kiedyś miało Porsche a nie Mazdę, szczególnie jeśli by zdobyć ten supersamochód poświęciłeś relacje z rodziną i przyjaciółmi.  

 

AS: Nie odpowiedziałeś na pytanie o ściganie... Wrócisz?

R.S.: Najchętniej ścigałbym się codziennie, po całym świecie. No dobra, może nie po całym świecie tylko w Europie żeby móc wrócić do rodziny (śmiech). Uwielbiam się ścigać. Uwielbiam analizować, układać strategię, kombinować. Kocham to, ale chcę to robić tylko gdy mam szansę wygrywać. Jeśli kierowca jest ode mnie lepszy, nie mam z tym problemu, będę pracował nad sobą, żeby być lepszym od niego. Ale nie zamierzam się zabierać do wyścigów jeśli widzę że wszyscy mają po 300 koni a ja mam jedynie 100. Nie chcę tego, nawet za darmo, bo największą częścią ścigania jest walka o zwycięstwo. Nie chodzi o to, że mam mieć najlepszy sprzęt, ale jeśli miałbym mieć połowę budżetu który mają inni, to przegrałem na starcie. 

 

AS: A prędkość? 

R.S.: Nie uważam żeby wyścigi były niebezpieczne, a przynajmniej nie z powodu prędkości. To nie prędkość zabija ludzi, tylko przeciążenia. Nie znam drugiego tak bezpiecznego samochodu jak Koenigsegg, ale to nie ma znaczenia, bo podczas wypadku ciało poddane jest bardzo dużym przeciążeniom. Prosta fizyka, nic więcej. Dlatego bardzo chętnie się ścigam, jeżdżę na granicy, wygłupiam się, jeżdżę bokiem - ale do prędkości którą uznaję za bezpieczną.

 

AS: Na filmie na którym bijesz rekord 0-300km/h-0 widać że w ogóle nie trzymasz kierownicy. Pędzisz 300 km/h na godzinę i ręce, zamiast na kierownicy, trzymasz złożone przed sobą... 

R.S.: Dokładnie. Zrobiliśmy to po to, by pokazać jak dobry jest model One:1, jak dopracowany jest pod względem aerodynamiki i zawieszenia.

 

AS: To nie był tryb Autopilot jak w Tesli?

R.S.: Nie. Układ kierowniczy był w stu procentach manualny. Oczywiście z wspomaganiem, ale nie było tam żadnego autopilota. Widać na filmie że kilka razy muszę skorygować tor jazdy - pas startowy lotniska na którym przeprowadzaliśmy ten test jest pochylony po to, żeby woda z niego spływała dlatego musiałem kilka razy zrobić drobne korekty. Ale to były tylko delikatne dotknięcia kierownicy. Zanim ustanowiliśmy ten rekord robiliśmy, rzecz jasna, mnóstwo testów. Najpierw z rękami na kierownicy, potem już bez. 

 

AS: Gdzie siebie widzisz za kilka lat? Jako mentora który uczy innych jeździć? Fachowca który mówi firmom jak budować auta sportowe? 

R.S.: Przede wszystkim za kilka lat będę po ślubie, będę miał trójkę dzieci, zbuduję dom i będę spędzał czas z rodziną. 

 

AS: A zawodowo? 

R.S.: Obecnie poprzez swoją firmę, Serwanski Vehicle Dynamics, na pół etatu pracuję dla Koenigsegga i nadal chcę to robić. Pracuję także dla Mazdy i dla innych firm. Uczę ludzi sportowej jazdy, ustawiam też auta pod tory. Bardzo chętnie pracuję przy samochodach, ale lubię też pracować z ludźmi. Pracuję z kierowcami na różnym poziomie zaawansowania, od ludzi którzy właśnie kupili pierwsze sportowe auto do takich którzy ścigają się wyczynowo i wydają na to ogromne pieniądze. Jeśli chodzi o firmę Koenigsegg – w tej chwili przygotowujemy samochód do bicia rekordu okrążenia auta seryjnego na torze Nurburgring. Kilka lat temu to było moje zadanie. Teraz mamy kierowcę wyścigowego, osobę uznawaną za specjalistę od Nordschleife. Ja w tym projekcie mam rolę bardziej inżyniera niż kierowcy. Też wyjeżdżam na Ring i testuję ale unikam już ekstremalnych prędkości. Chyba się starzeję i mnie to przeraża (śmiech). Uważam że większa prędkość nie zwiększa frajdy z jazdy po jakimś tam poziomie - ale znacząco zwiększa ryzyko. Ludzie którzy nie doświadczyli dużych prędkości dążą do tego i ja ich rozumiem. Ale jeśli się to robiło na co dzień...

Andrzej Chojnowski

Reklama

Polecane wideo

Podobne artykuły

Zobacz również

Polecamy

Komentarze

Dodaj komentarz
Reklama

Najnowsze

Musisz przeczytać

Reklama