Wszystkie twarze Poloneza. Część 1: początki.

Samochód Bezpieczny

Prace nad wprowadzeniem następcy Polskiego Fiata 125p rozpoczęły się jak na PRL błyskawicznie, bo już w 1972 roku. Raptem 4 lata po starcie produkcji pierwszego powojennego licencyjnego Fiata podjęto decyzję o rozwoju żerańskich produktów. Zdecydowano się kontynuować współpracę z firmą z Turynu. Nowy wóz miał być bezpośrednim następcą 125p i spełniać wyśrubowane normy bezpieczeństwa, co miało pozwolić na sprzedaż na zachodzie za tak potrzebne w PRL dewizy. Dodatkowo powinien posiadać nowoczesne, modne nadwozie oraz bogate wyposażenie.

W 1974 roku podpisano umowę z Włochami zlecając im stworzenie nowego auta. Prace były prowadzone z udziałem polskich inżynierów. Niestety brak wystarczającej ilości pieniędzy zaważył nad podzieleniem wprowadzenia nowego wozu na dwie części. Pierwszą z nich miało być nowe nadwozie uzupełnione mechaniką od Polskiego Fiata 125p. Drugi etap zakładał późniejsze wprowadzenie nowoczesnych jednostek napędowych, oraz unowocześnienie zawieszenia. Jak wiemy, do tego niestety nie doszło i Polonez, mimo wprowadzanych w Polsce modyfikacji, pozostał z archaicznym podwoziem i układem napędowym na lata.

Ciekawostką jest to, że już 125p korzystał z mechaniki Fiata 1300/1500, który premierę miał w 1961 roku. Nowoczesne nadwozie zostało zaprojektowane w Centro Stile Fiat przy współudziale pracowników warszawskiej FSO. Było to pokłosie projektu Fiat ESV 2000 Libre, czyli studium samochodu bezpiecznego zaprojektowanego aby sprostać amerykańskim wyśrubowanym wymogom bezpieczeństwa. Pierwsze prototypy, zmontowane we Włoszech trafiły do kraju w 1977 roku. Rok później wystartowała produkcja seryjna. Nazwę nowego samochodu wybrano w konkursie zorganizowanym przez Życie Warszawy. Miało być uniwersalne i łatwe do wymówienia w każdym języku, jednocześnie wskazujące na kraj pochodzenia. Z dotąd nieznanych dla mnie powodów na niektórych rynkach Polonez był jednak sprzedawany jako „Polski”.

Fiat ESV 2000 Libre, jeden z prototypów włoskiego samochodu bezpiecznego. Podobieństw do Poloneza chyba nie trzeba wskazywać. Zdj. Fiat

Borewicz

Auto dostało bardzo modne wtedy nadwozie typu Liftback, ze sporą ilością elementów ze święcących wtedy sukces tworzyw sztucznych. Polonez odznaczał się również bardzo wysokim poziomem bezpieczeństwa biernego, co było efektem jego pochodzenia. Niestety zwiększyło to jego masę w porównaniu do 125p o 90kg. Samochód jak na koniec lat 70-tych był bardzo bogato wyposażony: standardowej wersji posiadał m.in. obrotomierz, ogrzewanie i wycieraczkę tylnej szyby, lusterka regulowane od wewnątrz, światła przeciwmgłowe czy regulowaną kolumnę kierownicy.

Niestety, pod nowoczesnym płaszczykiem znajdowała się archaiczna mechanika. Poloneza napędzały zmodernizowane, ale nadal stare konstrukcyjnie jednostki 1300 i 1500 z Dużego Fiata. Najmocniejszy z nich osiągał moc 82KM, co pozwalało rozpędzić „Borewicza” do 155kmh, a pierwsze 100kmh osiągnąć w 15,5 sekundy. Silniki były umieszczone wzdłużnie i napędzały koła tylne. Poza silnikiem w Polonezie można było odnaleźć takie archaizmy jak zawieszenie oparte o sztywny most i wzdłużne resory piórowe. Całość można zobrazować powiedzeniem "Z tyłu liceum, z przodu muzeum", gdzie zgrabna sylwetka dwudziestolatki widziana od tyłu była nowoczesnym nadwoziem, a poorana zmarszczkami i zmęczona życiem twarz, silnikiem i zawieszeniem.

Podczas produkcji Poloneza ciągle modyfikowano, wprowadzono nowe wersje wyposażeniowe, zarówno mocno zubożone, jak i „luksusowe”, rozpoczęto montaż pięciobiegowych skrzyń biegów czy silników pozwalających na stosowanie niskooktanowej benzyny. W 1984 roku odmłodzono przód auta, stosując metalowy „nosek” znany z krótkoseryjnej wersji coupe, przednie lampy pozycyjne i kierunkowskazy przewędrowały do zderzaka. Popularne określenie pierwszych Polonezów jako Borewicze, wzięło się od bohatera serialu kryminalnego „07, zgłoś się”, który właśnie poruszał się nowiutkim Polonezem.

Klinowata sylwetka, trochę błyszczącego chromu, trochę tworzyw sztucznych: to wszystko podobało się w 1978 roku. Widoczne lusterko zamocowane do płata drzwi oraz tabliczka "Licencja Fiat" na błotniku, elementy charakterystyczne dla wczesnych egzemplarzy. Zdj. FSO

0

Lifestuff

Tego się nie spodziewał. Zła zmiana pasa

Akwarium

Już w 1986 roku. sztandarowy produkt warszawskiej FSO czekała kolejna modernizacja. Polonez stracił plastikowe wywietrzniki w słupkach „C” ma rzecz małych trójkątnych szybek. To rozjaśniło nieco wnętrze auta, oraz ułatwiło w znaczący sposób manewrowanie przez powiększenia pola widzenia w kierunku tyłu wozu. Akwaria były również oferowane, ze „starym przodem”, miało do na celu rozróżnienie poziomów wyposażenia. Pod maskę trafił rozwiercony do 1600 ccm silnik o mocy 87 KM, który skrócił czas osiągania 100kmh o 0,5 sekundy, a prędkość maksymalną zwiększył o 5 kmh.

Kolejna większa modernizacja nastąpiła w 1988 roku, kiedy zmieniono kształt tylnej klapy. Nowa pokrywa sięgała samego zderzaka, dzięki czemu obniżono znacząco próg załadunku. Wymogło to również zmianę tylnych lamp zespolonych. W tym kształcie przetrwały praktycznie bez większych zmian do końca produkcji Poloneza. Zmieniono również kształt tylnej wycieraczki, tak że w pozycji parkowania nie zasłaniała szyby. W takiej formie pan Poldek przetrwał do 1991 roku. Dalsza część historii wkrótce.

Mnie się nigdy nie podobało, jednak obiektywnie trzeba przyznać, że "Akwarium" było bardzo udaną stylistycznie modernizacją. Zdj. FSO

Wszystkie twarze Poloneza. Część 2