Scramblerowanie: nowa moda z Włoch!

Jak mawiała moja babcia, facet to ma być do tańca i różańca. Ale skąd Ducati o tym wie? Najwidoczniej w dobie wiecznych podsłuchów, ktoś i mojej biednej babuni założył pluskwę. Ale z tej afery podsłuchowej wyszło coś dobrego. Równo 40 lat od czasu rozpoczęcia produkcji Scramblera konstruktorzy i projektanci postanowili pokazać światu nowe/stare oblicze legendy. Jak to często bywa w przypadku „grzebania” przy sprawdzonych motocyklach, pojawiły się obawy czy na pewno duch lat 70. zostanie utrzymany, bo o to przecież głównie chodzi. Kupując legendarne modele oczekujemy – legendy. I na szczęście brylantyna nie zawróciła w południowych głowach. Efekt pracy przerósł najśmielsze oczekiwania.

zdjęcie: Ducato

Mario Alvisi odpowiedzialny w Ducati za model Scrambler powiedział: „Zaczęliśmy od głównego wymagania, jakie stawia się motocyklowi, czyli od frajdy z jazdy. Ale główna zasada „Wyżej, szybciej, dalej” przyświecająca Ducati, oznacza... dużo więcej. Dlatego do wszystkich odmian Scramblera – czyli Icona, Classica, Full Throttle i Urban Enduro – podchodzimy jako do odrębnych linii modeli. Nowe maszyny mają więc być nieskomplikowane, przyjazne i dobrze się prowadzić”. I w zasadzie na tym opisie można by skończyć test. Dlaczego? Bo Scrambler dokładnie taki jest.

Zaczynając od pozycji na motocyklu. Tutaj długo zastanawiałem się do czego ją porównać. Siedzi się na nim trochę jak na enduro, trochę jak na maszynie typu naked. Co to oznacza? Z enduro mamy wyprostowaną sylwetkę i lekko podkurczone nogi na stópkach, co jest bardzo wygodne i praktyczne do codziennej jazdy, z nakeda mamy lekkie przechylenie ciała do przodu – tutaj warunkuje nam to automatycznie krótka i wąska kanapa wprowadzająca nas niejako na sam bak. Pozycja całkowicie naturalna i niewymuszona co przy układzie nóg, kolan, wysoko położonej kierownicy daje wręcz idealną postawę do jazdy.

zdjęcie: Ducati

Mamy do dyspozycji chłodzony powietrzem dwuzaworowy silnik w układzie L-twin o pojemności 803 cm3 zapożyczony z modelu Monster. Ale tutaj miła zmiana, bo kilka koni gdzieś zostało zgubionych i obecnie mamy pod ręką tylko 75 KM. Dlaczego to miła zmiana? Bo naprawdę więcej nie potrzeba. Piękny głęboki bas wydobywający się po odkręceniu rollgazu wręcz hipnotyzuje. Silnik lubi się wkręcać na obroty, ale robi to w sposób wyjątkowo delikatny i subtelny – i co najważniejsze nie jest przez to wcale nudny. Mocy i momentu obrotowego wystarcza nam do dynamicznego pokonywania kolejnych zakrętów, idealna pozycja za kierownicą zapewnia 100% kontrolę nad motocyklem.

zdjęcie: Ducati

To co urzeka w tym motocyklu to jego autentyczność. Ducati nie udaje czegoś, czym nie jest. Jeżeli jakaś część dekoracyjna motocykla wygląda jak metalowa (często stosowany zabieg u różnych producentów to dobrej jakości plastikowa zaślepka lub wykończenie) to możemy być pewni, że taka właśnie jest.

Nie musimy się też martwić o to, że gdzieś pośrodku betonowej dżungli staniemy z pustym bakiem. 13,5 litra pojemności przy spalaniu ok. 4,5l/100km pozwala cieszyć się z jazdy przez mniej więcej 300 km. W zupełności wystarcza od jednej stacji do drugiej. A to, że będziemy częstymi gośćmi na tzw. cepeenie to więcej niż pewne. Po pierwszej jeździe, będziemy chcieli odbyć kolejną, i kolejną, i jeszcze jedną…

Dla Scramblera wysokie prędkości też nie są problemem. Jako, że w naszym kraju maksymalnie możemy pojechać 140 km/h to uprzejmie donosimy, że od naszych zagranicznych „kolegów” dotarły informacje o tym, że osiągnięcie prędkości 200 km/h też jest możliwe, ale może przeszkadzać brak owiewki.

Za nasze bezpieczeństwo odpowiadają dedykowane temu modelowi opony Pirelli oraz system ABS (można wyłączyć). Żeby nie było zbyt kolorowo, znalazłem też wadę: wyświetlacz czy jak ktoś woli zegar. Elektroniczny i tu od razu pytanie dlaczego? Wszystko od przeszycia kanapy, wlewu paliwa, możliwościom personalizacji w zasadzie każdego niemetalowego elementu motocykla, krzyczy że mamy do czynienia z latami 70. (nawet lampa przednia pojedyncza, bajecznie klasyczna), a tu nagle ten paskudny zegar. Analogowy byłby idealnym uzupełnieniem dla tej jeżdżącej frajdy wartej trochę ponad 37 tysięcy.