Dobre bo polskie?

Przedwojenni lobbyści

Prawda jest taka, że w naszym kraju nigdy nie było, nie ma i raczej już nie będzie rodzimej motoryzacji. Od początku jechaliśmy na licencjach lub prowadziliśmy montownie zagranicznych aut. Nie tylko w PRL, ale i również w dwudziestoleciu międzywojennym. Co wtedy było produkowane lub montowane w Polsce? Ano licencyjne Fiaty 508, 518, 524 – wszystko z Fabryki Samochodów Państwowych Zakładów Inżynieryjnych w dzisiejszym Ursusie. Dodatkowo Chevrolety z wytwórni Lilpop Rau & Loewenstein i sporo innych w mniejszych lub większych ilościach.

Polskie konstrukcje? Owszem były, np. AS, polskiej konstrukcji auta małolitrażowe, których sporo jeździło na taksówkach w Warszawie. Niestety twórców niezłego w założeniach auta, które cieszyło się niezłym zainteresowaniem załatwił kryzys początku lat 30tych i pożar fabryki . W takich sytuacjach wielkie koncerny mają jednak większe szanse przetrwania. Nie można nie wspomnieć również o CWSach serii „T” projektu inżyniera Tańskiego. Również prosty, solidny wóz był zaprojektowany z uwzględnieniem polskich warunków, czyli kiepskiego dostępu do wyspecjalizowanych warsztatów czy miernych dróg. Jak wspominał Witold Rychter, auto mimo ciężkiego traktowania, jazdy po wertepach zachowywało się o wiele lepiej niż zagranicze konstrukcje. Ponadto można było go rozebrać śrubokrętem i dwoma kluczami. Niestety przepadło, gdy podpisano umowy licencyjne z Fiatem, a do służb państwowych zakupiono zagraniczne auta.

Jak widać w II RP, jak w każdej gospodarce wolnorynkowej też działali lobbyści... No i oczywiście Lux-Sport, którego wyprodukowano kilka sztuk. Jego karierę przerwała wojna. Chociaż z drugiej strony nie wiadomo jakby się to potoczyło, gdyby władze jednak na reprezentacyjną limuzynę wybrały znów jakieś zagraniczne auto. Zwykłego Kowalskiego na taką gablotę w życiu by nie było stać.

Po wojnie udało się nam stworzyć i wprowadzić do produkcji tylko jeden samochód - Syrenę. Wytwarzaliśmy ją przez 26 lat... zdj. Piotr Skowron

Prototyp a sprawa polska.

Po wojnie wcale nie było lepiej: Warszawa: licencja radziecka, przez którą zresztą musieliśmy zerwać prowadzone rozmowy z Fiatem. Po odwilży, wróciliśmy do rozmowy z Włochami, a ich efekty są powszechnie znane: Fiaty 125, 126, Polonez. W międzyczasie powstał mielecki Mikrus: zerżnięty z Glasa Goggomobila. Jedynym seryjnie produkowanym autem autem w PRL była Syrena. Całkiem pomysłowa jak na ówczesne warunki i czasy, niezła w momencie rozpoczęcia produkcji, jednak w połowie lat 80-tych była już motoryzacyjną skamieliną.

Owszem, konstruktorów mieliśmy niezłych, robili ciekawe prototypy, jednak od zbudowania prototypu do stworzenia całej linii technologicznej droga jest bardzo daleka. I kosztowna. Poza tym prototypy często służyły zupełnie czemu innemu niż nam się wydaje. Zazwyczaj miały być argumentem w rozmowach z licencjonodawcą lub inwestorem. Tak było w wielu przypadkach: Warszawa 210 (wzorowana z resztą na Fordzie Falconie) powstała przed rozpoczęciem produkcji Fiata 125p, Syrena 110 – przed Fiatem 126p, FSM Beskid, przed Fiatem Cinquecento. Za każdym razem miał być to argument: nie dacie licencji? Trudno, my mamy co produkować... Jednak niestety polska gospodarka nigdy nie miała na tyle dewiz, aby wydać na stworzenie nowej linii produkcyjnej (no może oprócz syreny, ale tam nie ma co mówić o jakiejkolwiek „technologii”). Czasami prototypy były wprawkami do opanowania pewnych technologii, jak np. sławna Syrena Sport.

Po upadku PRL, największe fabryki zostały sprywatyzowane i sprzedane zagranicznym koncernom. Raz lepiej: Fiat, raz gorzej: Deawoo. Niestety obiektywnie patrząc, gdyby w ogóle ich nie sprzedano, to popadałyby od razu jak muchy, bez kapitału na modernizację i rozwój konstrukcji. Tymczasem fabryki w Bielsku i w Tychach mają się całkiem przyzwoicie, a FSO... Cóż, FSO padło dopiero kilka lat temu, a nie dwadzieścia kilka. Oczywiście co i rusz słychać gdy ktoś wyciąga na wierzch hasło „Polski Samochód” i z nim na ustach zapewnia solennie polskie media, że on akurat coś takiego zbuduje. Ma być cudownie i wspaniale, a wychodzi jak zwykle. Obecnie mamy na tapecie: Arrinerę Hussaryę, Syrenkę z AMZ Kutno, Syrenę Meluzynę i New Warsaw Wratislawia (co za nazwa: Nowa Warszawa Wrocław...).

Nowa Syrena. Kolejna. Czy za jakiś czas będziemy mogli ją kupić, czy skończy się jak zwykle na marzeniach twórców? zdj.AMZ Kutno

Nic na siłę.

Nie chcę być złym prorokiem, ale obawiam się że większość tych projektów skończy jak Leopard Automotive. I czy należy za tym płakać? Oczywiście, że nie. Czy my musimy mieć własną markę? Po co? Przecież, jak pokazałem, polskich samochodów było jak na lekarstwo i oprócz syren, mało który przetrwał do dzisiejszych czasów.

Lepiej róbmy to co nam wychodzi. Obecnie branża motoryzacyjna w Polsce jest na drugim miejscu pod względem obrotu. Powstają coraz to nowe fabryki, a sporo polskich firm kooperuje z zagranicznymi producentami. Produkujemy olbrzymie ilości części, silników, skrzyń biegów. Od początku do końca w Polsce jest produkowanych również kilkanaście aut różnych producentów.

Mało tego: zarabiamy na tym. W zeszłym roku wartość eksportu w branży moto wyniosła niemal 18mld złotych. Nasi inżynierowie są cenieni w Europie i na świecie, a Polska staje się całkiem znaczącym graczem na rynku motoryzacyjnym w Europie. Poza tym robimy świetne autobusy: Solaris czy Solbus. Autosan też się powoli wygrzebuje z problemów. Zamiast ciągle kombinować z „polskim samochodem”, zajmijmy się tym co wychodzi nam najlepiej i jak śpiewał Wojciech Młynarski po prostu „Róbmy swoje!”